¿Por qué los precios siguen tan altos? Siga un neumático para descubrirlo. — ProPública

Jun 05, 2023

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El problema que llevó a Heather Brown a Tire Town Auto Service en Picayune, Mississippi, comenzó con una sacudida mientras conducía por la interestatal. Los neumáticos en los que confiaba para guiar su Nissan Rogue dorado 2014 y agarrarse al asfalto cuando frenaba parecían moverse y rebotar de manera impredecible. La madre soltera de 29 años había comprado el SUV usado a principios de 2022 y, cuando lo llevó a un concesionario, un mecánico le diagnosticó una condición que era potencialmente peligrosa para Brown y su hijo de 10 años: los cables de acero en sus cuatro llantas se estaban separando.

Brown reemplazó dos neumáticos en julio y trató de ahorrar para los otros dos. Pero la inflación siguió consumiendo su sueldo de su trabajo de 14,31 dólares la hora en un asilo de ancianos. Entonces, como necesitaba los neumáticos y con la Navidad a la vuelta de la esquina, pidió un préstamo personal y se detuvo en Tire Town una lluviosa mañana de sábado a finales de noviembre.

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Tire Town se encuentra en la intersección de la autopista 43 de Mississippi y la autopista 11 de EE. UU., cerca de Waffle House, un supermercado y un Family Dollar. A diferencia de las cadenas de comida rápida y las tiendas de cajas que se reconocen al instante y que anclan el paisaje estadounidense, las tiendas de llantas tienden a mezclarse a lo largo de las autopistas y caminos de acceso. Mugriento. Tedioso. Necesario. La mayoría de los estadounidenses, ricos o pobres, han tenido la experiencia de reventar una llanta, alterando su día y obligándolos a esperar en una tienda de llantas con extraños que han tenido la misma miserable suerte.

Brown, que tiene el cabello rubio sucio ondulado y vestía una sudadera gris y jeans, agarró su llavero mientras se acercaba al mostrador.

"Hola, llamé por los neumáticos", dijo vacilante y rápidamente agregó: "El Nissan Rogue".

Brianne Williams, vendedora de Tire Town, encontró los registros de Brown en una computadora. "Solo necesitas dos de ellos, ¿verdad?"

"Sí, sólo dos", dijo Brown.

Williams repasó algunas opciones y describió el paquete de peligros en la carretera de Tire Town, que incluye reparaciones gratuitas de pinchazos y descuentos en reemplazos si los neumáticos se dañan antes de que se desgasten las bandas de rodadura.

"¿Cuánto cuesta?" —Preguntó Brown.

Es una pregunta que ha resonado en todo Estados Unidos estos últimos dos años a medida que el precio de casi todo alcanzó nuevas alturas. Los mostradores minoristas se han convertido en la primera línea del shock de las pegatinas, un lugar para desahogar las frustraciones sobre una economía global amorfa que ha estrangulado la capacidad de las personas para llegar a fin de mes.

Resulta que la humilde tienda de neumáticos puede ser uno de los mejores lugares para examinar la recuperación pospandémica y su futuro incierto. Los neumáticos han sido golpeados por casi todas las fuerzas que impulsan la inflación desde que comenzó la pandemia, desde los cierres de fronteras que impidieron a los trabajadores migrantes en el extranjero llegar a las plantaciones de caucho hasta la guerra en Ucrania, el costo de un ingrediente oscuro pero esencial en los neumáticos llamado negro de carbón. Los estadounidenses dependen de los neumáticos para ir al trabajo, comprar alimentos y, esencialmente, para vivir, en gran parte del país. Pero a diferencia de los alimentos y la gasolina, los neumáticos no son algo que la gente normalmente presupuesta.

El precio promedio de los neumáticos ha aumentado un 21,4% en los últimos dos años, más de un 70% más que la inflación subyacente. Una llanta que antes costaba $100 ahora podría costar $120; uno que costaba $250 podría costar $300. Eso sin contar la mano de obra, y la gente a menudo tiene que comprar más de un neumático.

Si bien la inflación ha disminuido desde el verano pasado, el aumento de los precios de muchos artículos, incluidos los neumáticos, está resultando difícil. Cuestiones ampliamente debatidas, como los persistentes problemas de la cadena de suministro y el aumento de los salarios, no son las únicas razones. Cuando las marcas de consumo hicieron subir los precios el año pasado, muchos ejecutivos corporativos notaron una paradoja económica. Los clientes continuaron comprando sus productos de todos modos. Eso llevó a algunas empresas a acumular ganancias récord. Ahora, a medida que la economía se desacelera, muchos de los costos que impulsaron la inflación han desaparecido. Sin embargo, los líderes de marcas conocidas siguen apostando (a veces descaradamente en las llamadas a los inversores) a que pueden mantener los precios altos, casi asegurando que los consumidores sentirán los efectos de la inflación hasta bien entrado 2023.

La necesidad de Brown de un préstamo para comprar neumáticos se ha vuelto sorprendentemente común en medio del peor período de inflación desde principios de los años 1980. Decenas de personas recurrieron a GoFundMe durante el año pasado y pidieron ayuda para comprar neumáticos para poder ir al trabajo y a las citas médicas. Un padre escribió que vio a la maestra de preescolar de su hijo usar regularmente un compresor de aire portátil para llenar sus neumáticos al final del día. Una joven madre de California dijo que vendió su vestido de graduación y la cocina de juguete de su hijo pequeño para intentar recaudar suficiente dinero para comprar neumáticos.

Después de obtener su préstamo, Brown llamó a algunos vendedores de llantas. En un par de lugares no había existencias de su tamaño de llanta. El concesionario Nissan quería $550 por las dos llantas. “Eso fue ridículo; eso es más que el pago de un automóvil”, dijo riendo. “Solo tenía $137 en mi cuenta bancaria después de las facturas, y eso era antes de comprar comestibles”.

De pie en el mostrador, Brown esperó a que Williams le dijera el costo. En el televisor de la tienda, el niño de la película “A Christmas Story” desafiaba tres veces a su amigo a presionar su lengua contra un asta de bandera, mientras otros clientes de Tire Town esperaban en un desgastado sofá de vinilo negro.

El paquete opcional de peligros en la carretera, dijo Williams, elevaría su factura a $393,56.

Sin él, los neumáticos y la instalación cuestan $346,50.

Eso ya era alrededor de $40 más de lo que Brown había pagado por los neumáticos que había comprado allí cuatro meses antes. La vida no era muy buena en ese momento. El cumpleaños de su hijo era dos semanas antes de Navidad y, con las facturas y la comida, no había manera de que pudiera permitirse una fiesta o regalos. Brown rechazó el paquete adicional. Le dio las llaves a Williams y salió a esperar que la llevaran.

Los documentos que Brown tenía en la mano no explicaban por qué los precios de los neumáticos habían aumentado tan bruscamente. Pero habría una pista sobre sus neumáticos nuevos. Cada uno estaba estampado con un número de identificación que podía rastrearse hasta dónde y cuándo se hizo. Anoté uno de los números (00B KP RB1A 4521) y me dispuse a seguir el camino de su neumático por todo el mundo, desde los árboles de caucho hasta el taller de reparación, para comprender por qué los precios realmente estaban subiendo.

El impacto de las pegatinas que Brown vio en Tire Town comenzó más de dos años antes en un grupo de árboles de caucho. Antes de que el nuevo neumático de Brown fuera siquiera una cinta de banda de rodadura, parte de él era un hilo de látex blanco que goteaba de un árbol en el sudeste asiático. Los caucheros hicieron un surco en la corteza, permitiendo que el líquido lechoso descendiera en espiral por el árbol hasta llegar a un recipiente. Expuesto al aire, el látex se coagulaba formando un grumo antes de ser recogido por los recolectores y enviado a una planta de procesamiento. Luego, el caucho se trituró, se secó y se empaquetó en bloques, que parecen barras de granola masticables del tamaño y la forma de fardos de heno.

Los neumáticos para pasajeros y camiones ligeros tienen un 19% de caucho natural, según la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de EE. UU. Y cuando el COVID-19 arrasó Asia en 2020, los principales productores de caucho como Tailandia y Malasia cerraron sus fronteras para frenar la propagación del virus. Esta precaución de salud pública tuvo un efecto dominó: los trabajadores inmigrantes de los países vecinos no pudieron llegar a las plantaciones. La falta de mano de obra provocó una caída de la producción. La oferta se vio aún más debilitada por el clima extremo y las enfermedades fúngicas de las hojas que atacaron justo cuando se disparaba la demanda de guantes de látex. A principios de 2021, los futuros del caucho se habían disparado casi un 50% respecto al año anterior.

Vietnam Rubber Group, el principal proveedor de caucho natural de la fábrica que fabricaba el neumático de Brown, también se vio afectado, ya que la pandemia y los fuertes daños de la tormenta crearon lo que la empresa llamó un “doble desastre”. La recolección y el procesamiento del caucho estuvieron suspendidos durante largos períodos debido a los casos de COVID-19 y las restricciones de viaje. Luego, a partir de septiembre de 2020, nueve tormentas bombardearon las plantaciones de la compañía, desatando vientos e inundaciones repentinas que derribaron y arrancaron árboles de caucho y provocaron deslizamientos de tierra que bloquearon carreteras críticas, dijo en su informe anual.

Pero el caucho natural era sólo una parte del problema, y ​​para entender por qué, consideremos la compleja ciencia de los neumáticos. Hasta cierto punto, los neumáticos son tan poco atractivos y primitivos como el trozo de goma con el que mucha gente los confunde. Al fin y al cabo, la rueda data de hace miles de años. El objetivo de crear una marcha suave con un material que pueda soportar golpes no ha cambiado mucho desde 1887, cuando un veterinario escocés llamado John Boyd Dunlop envolvió las ruedas del triciclo de su hijo en láminas de goma, las llenó de aire y notó que mucho mejor. rodaban que las ruedas de madera o metal de la época.

Sin embargo, durante el último siglo, químicos e ingenieros han jugueteado con esa fórmula para hacer que los neumáticos sean más ágiles, más duraderos, más eficientes en el consumo de combustible, más silenciosos, mejores para frenar en carreteras resbaladizas y capaces de funcionar tan bien en condiciones de calor extremo como de frío extremo. "Pedimos a los neumáticos que hagan cosas contradictorias", dijo Howard Colvin, un químico jubilado de la industria de los neumáticos que alguna vez dirigió el grupo de investigación de polímeros de Goodyear. Al conducir por autopista, queremos que los neumáticos tengan la menor fricción posible. Pero al frenar en caso de emergencia, queremos que puedan soportar la mayor fricción posible. "Cuando piensas en lo que le pedimos a un neumático que haga", dijo Colvin, "el hecho de que los neumáticos y la ingeniería de neumáticos puedan hacerlo, para mí es bastante notable".

Los neumáticos necesitan caucho natural para resistir los desgarros, polímeros de caucho sintético para mejorar la tracción y mantener el neumático inflado, alambre de acero y cordón textil para proporcionar estabilidad y un relleno similar al hollín llamado negro de humo para reforzar el caucho. Para el verano de 2021, cuando probablemente se estaban comprando los componentes del neumático de Brown, los precios de todos esos materiales comenzaron a subir.

Y sólo empeoró. El caucho sintético y el negro de carbón, que en conjunto representan aproximadamente la mitad del peso de un neumático de automóvil, se fabrican a partir de petróleo. A medida que los precios del petróleo se dispararon en el verano de 2022, también lo hizo el coste de los materiales para fabricar neumáticos. No era sólo que la invasión rusa de Ucrania y las sanciones resultantes hubieran restringido el suministro mundial de petróleo. Rusia también fue el segundo mayor exportador de negro de humo. El polvo es el ingrediente esencial que da color y resistencia a los neumáticos, y las fábricas de neumáticos y productos de caucho se apresuraron a asegurarse un suministro.

"Sin negro de carbón, un neumático sería como una banda elástica", dijo Colvin.

Y el material duplicó su precio en dos años.

Juan Cantú, un técnico de Tire Town, puso en marcha el Brown's Rogue y lo llevó con cuidado al cuarto puesto de servicio y a un elevador automotriz rojo. Leyó la orden de trabajo para la marca, modelo y tamaño de los neumáticos necesarios (Milestar MS932 Sport, tamaño 225/60R18) y cruzó un terreno de grava hasta uno de los cobertizos metálicos donde Tire Town guardaba sus existencias.

El interior estaba oscuro y Cantú maniobró a través de un laberinto de neumáticos, algunos almacenados en estantes naranjas, otros apilados en columnas de hasta 12 neumáticos de altura. Sacó varios de una de las pilas y sacó neumáticos nuevos de Brown.

“932”, dijo, confirmando el modelo.

Con una llanta en cada mano y un cigarrillo marca Maverick colgando de sus labios, Cantú, de 24 años, arrastró las llantas al garaje.

El propietario de Tire Town, Kevin Cates, nunca tuvo la intención de dedicarse al negocio de los neumáticos. Obtuvo un MBA y empezó a trabajar para Philip Morris, ascendiendo en la escala corporativa hasta un puesto financiero en la oficina de la empresa en Zug, Suiza. Pero en 1998, después de que la madre de su esposa se enfermara, decidieron regresar a Nueva Orleans, donde Cates ayudó a su suegro y a sus cuñados a administrar el negocio familiar de neumáticos, Delta World Tire.

Después de divorciarse, Cates compró la cadena Tire Town en 2012, con tiendas en Nueva Orleans, Baton Rouge y Slidell, Luisiana. Más tarde cerró la tienda de Baton Rouge y añadió una tienda en LaPlace, Luisiana, además de la de Picayune. Vende marcas reconocidas como Michelin y Goodyear, pero se ha hecho un hueco en el mercado de descuentos, considerando las importaciones asiáticas como un mejor valor para sus clientes preocupados por los costos. Y aunque la mayoría de las tiendas dependen de distribuidores, Cates compra muchos de sus neumáticos por contenedor de envío directamente desde fábricas en Asia. Esa práctica le ha dado a Cates, que tiene 60 años y usa anteojos de carey, una rara posición para observar de primera mano los altibajos de la economía.

"Hago que un cliente me diga que compró un neumático hace un año y medio y que el precio subió al menos un 30%; no lo pueden creer", dijo Cates. "Mis muchachos en el mostrador ven eso todos los días".

A diferencia de las típicas salas de espera de otras ubicaciones de Tire Town (con un resplandor nebuloso, máquinas de dulces que funcionan con monedas y revistas de Sports Illustrated de hace 4 años esparcidas sobre una mesa), la tienda Picayune exhibe una remodelación industrial elegante, con revestimiento de madera de cromo corrugado y falsos encalados. traslapo en las paredes.

La mañana que Brown dejó su automóvil, entre los clientes de Tire Town se encontraban secretarios judiciales y mecánicos de camiones que viajan a Nueva Orleans, 60 millas en cada sentido. Picayune alguna vez fue conocido como el “Centro Mundial del Aceite de Tung” debido a sus huertos de árboles de tung, cuyas nueces producen un aceite utilizado en barniz para madera. Pero muchas personas se mudaron allí desde el área de Nueva Orleans después del huracán Katrina.

El área metropolitana de Nueva Orleans ha experimentado una de las inflación más altas del país durante el año pasado, según Moody's Analytics. Las zonas rurales como las cercanas a Picayune se han visto gravemente afectadas. Un estudio nacional realizado por la Universidad Estatal de Iowa encontró que, si bien los ingresos discrecionales de los hogares urbanos cayeron un 13% entre junio de 2020 y junio de 2022, la inflación redujo los ingresos discrecionales de los hogares rurales casi a la mitad. "No tener este colchón financiero adicional", concluyeron los autores del estudio, "pone a las familias rurales en mayor riesgo de sufrir un aumento de la deuda, incumplimiento y posible quiebra".

Como muchas empresas, Tire Town tuvo problemas al comienzo de la pandemia, ya que la gente se quedó en casa y dejó de conducir. Pero a medida que la economía se reabrió, el tráfico aumentó, al igual que las ventas de las tiendas. La escasez de semiconductores, causada en parte por un derroche en productos electrónicos de consumo durante el cierre, significó que los fabricantes de automóviles no pudieran obtener los chips necesarios para los vehículos nuevos. Eso hizo que los precios de los automóviles se dispararan, dejándolos fuera del alcance de muchos compradores.

"La gente está teniendo problemas para comprar los autos nuevos que quiere", dijo Cates. "Así que conservan sus autos por más tiempo y, por lo tanto, los reparan". El año pasado, la edad promedio de los automóviles y camionetas en Estados Unidos alcanzó un máximo histórico de 12,2 años.

Hace décadas, los neumáticos generalmente venían en unas pocas docenas de tamaños estándar. Pero finalmente los fabricantes de automóviles comenzaron a exigir neumáticos específicos para un modelo y un paquete de actualización. A partir del 1 de mayo, Michelin enumeró 432 tamaños diferentes en su sitio web.

Los cambios han dado a los fabricantes de neumáticos un gran poder de fijación de precios. Los neumáticos vienen en cuatro niveles de precios, que van desde marcas de primera línea hasta importaciones genéricas, lo que en teoría da a los clientes una opción. Pero como los distribuidores de neumáticos ahora tienen que vender tantos tamaños, es posible que sólo tengan un par de marcas en stock. Y los conductores tienden a acudir en masa a los pocos que tienen un nombre reconocido.

Para la mayoría de los clientes, un neumático es, como lo expresó un veterano de la industria, una “compra a regañadientes”. Tienen poco tiempo para darse una vuelta y una enorme brecha de información. "Los consumidores realmente no tienen un marco de referencia sobre lo que debería costar un neumático, porque sólo los compran cada pocos años", dijo Phillip Kane, consultor de negocios y ex ejecutivo de Goodyear y Pirelli. Bill Wood, un economista que estudia las industrias del plástico y el caucho, fue más directo: "Pueden decirte que costará lo que cueste, y mientras no parezca que está hecho de oro, no puedes hacerlo". Voy a decir: 'Está bien'”.

Desde principios de 2021, los fabricantes han anunciado decenas de aumentos de precios, que en ocasiones ascienden a aumentos porcentuales de dos dígitos. Sin embargo, los clientes han seguido comprando. "Si pudiéramos producir más, incluso podríamos vender más en el entorno que estamos viendo", dijo a los inversores el director ejecutivo de Goodyear, Richard Kramer, en febrero de 2022. Esa confianza no siempre ha sido suficiente para apaciguar a los inversores. El mismo día que Kramer hizo ese comentario, las acciones de Goodyear se desplomaron más del 25%, ya que los inversores temían si la empresa podría superar los crecientes costos de las materias primas y del transporte marítimo. Desde entonces, Goodyear ha intentado repetidamente asegurar a los inversores que tiene suficiente poder de fijación de precios para cobrar más y aumentar las ganancias. "Nuestro aumento en los precios de los neumáticos de repuesto compensó con creces nuestros costos", dijo el director financiero de la compañía en su siguiente conferencia telefónica sobre ganancias, reiterando el punto media docena de veces.

Goodyear anunció recientemente despidos y resultados financieros más débiles de lo esperado, pero la compañía dijo que no ha visto ninguna disminución en la demanda de sus neumáticos premium. Espera que la combinación de precios más altos y menores costos de materiales en la segunda mitad de 2023 le permita aumentar sus márgenes de beneficio. Aunque Goodyear no ha anunciado nuevos aumentos de precios este año, Michelin, Bridgestone y Pirelli aumentaron sus precios de neumáticos en Estados Unidos en enero.

"Aunque nuestros resultados -y los resultados de otros actores de la industria- se han visto recientemente afectados negativamente por el aumento de los costos de insumos y fabricación", dijo un portavoz de Goodyear, "nuestros objetivos son generar márgenes competitivos y ofrecer retornos a nuestros accionistas". Michelin y Pirelli dijeron que sus decisiones se basaron en la inestabilidad y la inflación actuales. Bridgestone no respondió a solicitudes de comentarios.

A medida que los conductores más adinerados continúan comprando neumáticos de marca, los clientes de Tire Town, preocupados por los precios, han estado comprando neumáticos de marca, dijo Cates. Las personas que solían comprar marcas de gama media ahora optan por neumáticos económicos. Las personas que podrían haber reemplazado los cuatro neumáticos están tratando de pasar con dos.

Eso ha impulsado la demanda de neumáticos económicos. Cada semana, Fitment Group, un proveedor de datos de la industria de neumáticos en Duluth, Minnesota, analiza 8 millones de precios de neumáticos anunciados en los sitios web de minoristas de todo el país. Y observar esos datos desde enero de 2020 hasta diciembre de 2022 muestra una tendencia sorprendente: para muchos tamaños de neumáticos, los neumáticos más baratos han subido el doble de precio que las marcas premium.

Los clientes como Brown no tienen más remedio que pagar.

En el taller, Cantú apiló los neumáticos nuevos de Brown junto a su Rogue. Estampada en los costados debajo del logotipo de Milestar, entre límites de carga y advertencias de seguridad, estaba la cadena de letras y números que hacen rastreable el origen de los neumáticos. Los primeros tres caracteres fueron "00B". Por razones de seguridad, el Departamento de Transporte de EE. UU. ha asignado un código a cada fábrica de neumáticos del mundo. Éste pertenecía a la fábrica de neumáticos radiales Casumina en Uyen Hung, Vietnam, aproximadamente a una hora en coche al norte de la ciudad de Ho Chi Minh.

Dentro de la fábrica azul celeste en una zona industrial a lo largo del río Dong Nai, los materiales que se convertirían en los neumáticos de Brown se cargaron en mezcladores gigantes. Las máquinas mezclaron varios lotes de sustancias gomosas de color negro, cada una con diferentes composiciones químicas. Luego, los compuestos se enviaban a otras máquinas para prensarlos en láminas y tiras. Se recubrieron hebras de alambre de acero con caucho y se les dio forma de dos aros para formar los bordes del neumático, conocidos como talones, que fijan el neumático a la rueda.

Luego, esos aros se colocaron en un tambor giratorio junto con una lámina de caucho que formaría el revestimiento interior del neumático. A partir de ahí, se colocaron encima varias capas y correas de diferentes cauchos (algunos con poliéster, nailon y acero) y se presionaron entre sí para construir el cuerpo del neumático.

"Un neumático es un producto complicado", afirmó Nguyen Dinh Dong, director general adjunto de Casumina. "Para hacerlo, se necesitan muchos, muchos procesos".

El proceso se puede ver en videos de la fábrica de Casumina, inaugurada en 2014. Fue el momento perfecto para la empresa, que comenzó después de la Guerra de Vietnam vendiendo al mercado local y exportando neumáticos para bicicletas a países socialistas de Europa del Este. Estados Unidos importó pocos neumáticos de Vietnam en 2014, pero eso estaba a punto de cambiar.

La administración Obama había estado librando una batalla comercial contra los fabricantes chinos de neumáticos, a los que acusó de inundar el mercado para socavar la industria estadounidense y perjudicar a los trabajadores estadounidenses. La administración estaba a punto de imponer otra ronda de sanciones y las empresas de neumáticos estaban trasladando su trabajo a fábricas en Tailandia y otras partes del sudeste asiático.

Hoy en día, más de las tres cuartas partes de los neumáticos de repuesto para pasajeros en Estados Unidos son importados, según Tire Business, una publicación comercial. El valor de las importaciones de neumáticos para pasajeros de Vietnam se disparó a 390 millones de dólares el año pasado, aproximadamente 20 veces lo que importaba Estados Unidos hace una década. Casumina es ahora el 66º fabricante de neumáticos del mundo, según Tire Business. La fábrica donde se fabricaron los neumáticos de Brown produce más de un millón de neumáticos al año.

"El año pasado fue muy, muy difícil para nosotros", dijo Nguyen. El costo de enviar sus neumáticos a Estados Unidos saltó de 2.000 dólares a 16.000 dólares por contenedor. Y con el aumento de los precios de las materias primas, tuvo que aumentar los precios que cobra a sus compradores estadounidenses en un 8%, dijo.

Aunque Casumina fabrica los neumáticos, Milestar no es en realidad el modelo de la empresa. Es una marca producida para Tireco, uno de los mayores distribuidores de neumáticos estadounidenses, con sede en Gardena, California. La compañía también comercializa neumáticos Westlake, Nankang y Patagonia y llama a Milestar "el neumático oficial de la aventura". No es que Brown planeara escalar caminos sinuosos de montaña, como se muestra en el video promocional de la compañía. El MS932 Sport es lo que se conoce como un neumático de turismo para todas las estaciones, lo que significa que proporciona una conducción cómoda y puede soportar la mayoría de las condiciones climáticas. Está disponible en más de 60 tamaños.

Tireco declinó hacer comentarios, pero en publicaciones de la industria dijo que su objetivo es crear un neumático que pueda funcionar tan bien como un neumático de rango medio pero a un precio económico.

Justo antes de que se fabricaran los neumáticos de Brown, cuando los costes de las materias primas ya estaban ejerciendo presión sobre los precios, surgió otro problema para Tireco y Casumina. La administración Biden creía que los neumáticos de Corea del Sur, Taiwán, Tailandia y Vietnam estaban siendo injustamente subsidiados y objeto de dumping en el mercado estadounidense. Y amenazaba con imponerles sanciones, lo que aumentaría el precio de importación.

Victor Li, vicepresidente ejecutivo de Tireco, había testificado ante la Comisión de Comercio Internacional en mayo de 2021 que las marcas de la empresa “servicio a un segmento crítico de Estados Unidos, del que los productores estadounidenses se han alejado”. Tireco había intentado producir sus neumáticos en Estados Unidos, dijo, pero los fabricantes nacionales “no tenían interés” y se centraban en cambio en el mercado premium. Castigar las importaciones, dijo, no traería producción a Estados Unidos; sólo aumentaría los precios.

Pero la comisión no se dejó influir y la administración Biden impuso las sanciones. Una de las marcas que distribuía Tireco, Nankang, fabricada en Taiwán, fue la más afectada, con derechos superiores al 100%. La administración también determinó que Vietnam había manipulado su moneda para dar a sus exportaciones una ventaja competitiva, pero libró a los fabricantes de neumáticos como Casumina de las sanciones más severas.

Esas decisiones de política global llegaron a Tire Town en Picayune, que estaba viendo una combinación en constante cambio en la procedencia de sus neumáticos. “Antes siempre veíamos China”, dijo Dennis Sarchet, gerente de la tienda Picayune. “Luego llegamos a un punto en el que empezamos a ver mucho de Tailandia e Indonesia. Y ahora veo cada vez más gente saliendo de Turquía”. De hecho, los dos neumáticos que Brown compró en julio habían sido fabricados en Turquía.

Ahora, sus neumáticos nuevos se estaban abriendo camino en una fábrica en Vietnam. Una máquina que actúa como una gran plancha para gofres moldeó el patrón de la banda de rodadura Milestar en cada neumático. El vapor calentó el neumático a unos 300 grados para unir sus componentes y endurecer el caucho. Cuando se levantó el molde, reveló no solo las huellas sino también la cadena de caracteres estampados en el costado: “00B KP RB1A 4521”.

Los últimos cuatro números corresponden a la semana 45 de 2021, lo que significa que el neumático de Brown se fabricó en algún momento entre el 8 y el 14 de noviembre de 2021.

Fue un momento terrible para intentar enviar neumáticos a Estados Unidos.

Esa semana, 111 buques de carga se alinearon en o fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, esperando a que los trabajadores portuarios descargaran cientos de miles, si no más de un millón, de contenedores llenos de bienes como muebles, electrodomésticos, juguetes y neumáticos. Un exceso de compras por parte de los consumidores durante la pandemia había llevado la cadena de suministro al límite. Las tarifas de envío se dispararon a medida que los minoristas se apresuraban a llevar sus productos a los estantes antes de las vacaciones.

Los importadores, incluidas las empresas de neumáticos, se quejaron ante los reguladores de que los mayores transportistas marítimos del mundo se estaban aprovechando de la situación ignorando sus contratos, obligándolos a pagar tarifas infladas para llevar sus productos a Estados Unidos. Aunque los transportistas lo negaron, las empresas dijeron que las compañías de transporte también estaban cobrando tarifas exorbitantes por el envío de contenedores que no podían ser recogidos o devueltos a tiempo debido a la congestión portuaria.

En Tire Town, Cates tuvo dificultades para conseguir los neumáticos que sus clientes necesitaban. “Nuestros proveedores nos cobraban recargos de envío de 2.500 dólares, 5.000 dólares, 10.000 dólares. Obtuvimos entre 15.000 y 16.000 dólares”, dijo. “Imagínense lo que eso afecta al precio de los neumáticos que tengo que transmitir a mis clientes. Y eso es antes de tener que tener en cuenta el precio de las materias primas y la mano de obra que los fabricantes nos transmiten”.

Cates es miembro de uno de los grupos de compra de neumáticos más grandes de Norteamérica, donde minoristas independientes como él se unen para negociar precios directamente con los fabricantes. El grupo se fundó en la década de 1990 cuando Walmart y Sears comenzaron a usar su poder adquisitivo para ofrecer descuentos que otros distribuidores de llantas no podían igualar.

Con el grupo de compras, Cates rara vez tenía que preocuparse por conseguir neumáticos del extranjero. Cada vez que necesitaba más, hacía un pedido y unos 90 días después llegaba a sus talleres un camión con un contenedor lleno de 750 a 820 neumáticos. Conseguir neumáticos era tan fácil que Cates tenía un negocio paralelo distribuyendo neumáticos a talleres de reparación locales. El traslado de la fabricación de China al Sudeste Asiático había alargado el plazo de entrega de los pedidos a 120 días. Pero a medida que crecieron los retrasos en los envíos a finales de 2021 y principios de 2022, los plazos de entrega superaron los 200 días, dijo.

Por lo general, alrededor de la mitad de los 25.000 neumáticos que Cates vendía cada año venían en contenedores de envío directamente desde las fábricas. Pero si bien Tire Town recibió 24 contenedores en 2020, en 2021 recibió menos de 10. “El inventario es un gran problema en la industria de los neumáticos”, dijo Cates. “La gente está buscando un neumático durante 24 horas. Si no lo tienes, se van a otro lado”.

Debido a los problemas de la cadena de suministro, Cates tuvo que depender más de distribuidores como Tireco. Pero Tireco estaba teniendo sus propias dificultades. Descontinuó su proceso de pedidos directos de fábrica, según Tire Business, y comenzó a utilizar todos sus neumáticos en su almacén de 1,1 millones de pies cuadrados en el sur de California. "Esperamos que los próximos nueve meses sigan siendo desafiantes, pero confiamos en nuestros socios y en nuestra capacidad" para cumplir con los pedidos, dijo Andrew Hoit, entonces vicepresidente de ventas y marketing de Tireco, a la publicación comercial Modern Tire Dealer en noviembre de 2021. .

Es difícil saber exactamente cuándo llegaron los neumáticos de Brown a Estados Unidos. Los registros de importaciones gubernamentales recopilados por ImportGenius, que rastrea el envío mundial, muestran que de febrero a junio del año pasado, Tireco recibió al menos 172 envíos de Casumina, por un total de 626 contenedores de neumáticos. La mayoría de los envíos partieron del puerto vietnamita de Vung Tau y llegaron a los puertos de Long Beach y Los Ángeles.

Los neumáticos de Brown finalmente llegaron al distribuidor Rudolph Tire, con sede en Kentucky. El gerente general de Tire Town, Andrew Washington, dijo que eran parte de un pedido que realizó en el almacén de Rudolph en Dallas y que llegó a la tienda de Tire Town de Nueva Orleans en una camioneta o un camión a principios de octubre. Desde allí, Tire Town los cargó, junto con una pila de otros neumáticos, en la parte trasera de una camioneta Chevrolet blanca y cruzó el lago Pontchartrain hasta Picayune, donde los neumáticos estaban en un cobertizo esperando el trabajo de Juan Cantú.

Cantú presionó un interruptor en el elevador y levantó la camioneta de Brown unos metros para que sus neumáticos quedaran al nivel de los hombros. Los neumáticos nuevos generalmente se montan en la parte trasera de un automóvil para proporcionar mayor tracción y evitar el hidroplaneo. Entonces, Cantú primero tuvo que quitarse los neumáticos traseros que Brown había comprado en julio y rotarlos hacia el frente. Empuñó un destornillador de impacto, una herramienta que parece y suena como un taladro de alta potencia, y desenroscó las tuercas de las ruedas del lado del conductor. Sacó la rueda trasera, la rebotó y la hizo rodar hasta una máquina llamada equilibradora.

Cuando una llanta se cambia correctamente, la rueda debe “equilibrarse” para garantizar que el peso se distribuya equitativamente y evitar vibraciones y desgaste desigual. Cantú deslizó la rueda sobre el eje de la máquina, la bloqueó en su lugar y bajó el capó de plástico de la máquina. La rueda giró automáticamente cuando una computadora midió el desequilibrio. Si la rueda estaba desequilibrada, Cantú tendría que corregirlo añadiendo pequeños pesos de acero a la llanta. Muchos técnicos trabajan en un neumático a la vez, pero cuando la rueda trasera giró, Cantú regresó al Rogue y sacó la rueda delantera.

“Me gusta realizar múltiples tareas para mantener mi impulso”, dijo Cantú, quien llevaba barba de chivo y habla con un acento profundo debido a que creció en Texas. Colocó la rueda delantera en una desmontadora de llantas (una máquina que los técnicos usan para quitar una llanta de la llanta) y dejó salir el aire de la llanta, desatando un silbido ensordecedor.

Una vez que salió el aire, colocó la rueda junto a un brazo de metal en la desmontadora de llantas que se encaja debajo del borde de la llanta para separarla de la llanta, un proceso conocido como "romper el talón". Con la llanta ahora colgando de la llanta como un collar que no encajaba bien, Cantú la liberó fácilmente y la hizo rodar sobre una pila de llantas viejas.

Al regresar al equilibrador, Cantú comprobó la lectura. De hecho, la rueda estaba desequilibrada. Cantú cinceló los viejos pesos de la rueda del borde y limpió el interior del borde. Usando luces rojas como las de un escáner de códigos de barras de supermercado, la máquina señaló dónde Cantú necesitaba colocar las nuevas pesas. Martilló una pesa con clip de 0,75 onzas en el borde exterior y, de un cajón, sacó un rectángulo de pesas divididas en pedazos como una barra de chocolate. Rompió un trozo de 2 onzas y lo metió dentro del borde. El neumático ahora estaba equilibrado y listo para volver a montarlo en el SUV.

Una vez realizada esa tarea, Cantú despegó la pegatina del nuevo neumático Milestar. Untó sus bordes con lubricante y lo presionó sobre la llanta que había estado esperando en la desmontadora de neumáticos. Luego usó una parte de la máquina llamada cabeza de pato, debido a su forma, para hacer palanca en el neumático sobre la llanta. Luego, Cantú agarró la manguera de aire y llenó la llanta hasta que hizo dos chasquidos satisfactorios, indicando que la llanta estaba sellada.

Cantú volvió a realizar múltiples tareas y colocó el neumático nuevo en la equilibradora. Luego levantó el otro y lo volvió a montar en el frente del lado del conductor. Deslizó la rueda sobre su cubo, ajustó las tuercas a mano y luego las apretó con el destornillador de impacto. ¡Zth-oom! ¡Zth-oom! ¡Zth-oom! ¡Zth-oom!

Después de agregar un cuarto de onza de peso a la rueda con el nuevo neumático Milestar, lo hizo rodar hasta la parte trasera del SUV y repitió el proceso. ¡Zth-oom! ¡Zth-oom! ¡Zth-oom! ¡Zth-oom! El lado del conductor ya estaba terminado.

Encontrar técnicos como Cantú se ha vuelto cada vez más difícil. Si bien la economía estadounidense ha recuperado los empleos que perdió durante la pandemia, las cifras de empleo de los comerciantes de neumáticos se mantuvieron por debajo de sus niveles previos a la pandemia hasta diciembre, según el Departamento de Trabajo.

Algunas de las razones son obvias. El trabajo con neumáticos es pesado, repetitivo y sucio. A los técnicos normalmente se les paga cerca de los salarios iniciales, como los trabajadores de almacenes, restaurantes y grandes tiendas. Hay muchas cosas que pueden salir mal.

"Hay que asegurarse de que el coche se levante de forma adecuada y segura", dijo Cates. “Hay que tener el tamaño de neumático adecuado. Tienes que tener los índices de velocidad correctos. Debe asegurarse de que el neumático esté ajustado correctamente y apretado con una determinada especificación de par. Al montar un neumático, hay que tener cuidado de no rayar la llanta. Hay presión de neumáticos involucrada. Debe asegurarse de que no haya problemas con los sensores.

"Es mucho más técnico de lo que parece", continuó. “No es algo que simplemente puedas contratar a una persona. Siempre estás debatiendo: ¿Deberías contratar a alguien con la experiencia adecuada o contratar a alguien con la actitud adecuada y capacitarlo?

Cantú, quien se mudó a Mississippi desde Texas hace tres años, dijo que comenzó en Delta World a principios de 2021 con alrededor de $10 la hora, pero rápidamente obtuvo una serie de aumentos antes de ser reclutado por Tire Town en marzo de 2022 con una oferta de $16,50 la hora. “Probablemente pasé por seis aumentos en el transcurso de un año”, dijo Cantú. "Aunque trabajé para ello".

El aumento de los salarios llevó a Tire Town a aumentar su tarifa laboral para neumáticos de $40 por hora a $50, un costo adicional que se incluiría en el proyecto de ley de Brown.

Cantú repitió el proceso de cambio de neumáticos del lado del pasajero. Apretó todas las ruedas con la medida precisa de torsión y llenó los neumáticos a 35 libras por pulgada cuadrada de presión. Luego tomó un trago de una botella de Sprite.

Presionó el interruptor para bajar el ascensor. Se dirigió al lavabo para lavarse las manos y luego se deslizó nuevamente en el asiento del conductor. Aproximadamente 45 minutos después de comenzar, Cantú encendió el motor, sacó la camioneta del garaje y la estacionó frente al taller.

La tienda Picayune cierra los sábados al mediodía y a las 11 de la mañana estaba casi vacía. La secuela de “A Christmas Story” sonaba en el televisor del techo mientras Williams y Sarchet esperaban que los clientes recogieran sus autos.

“Hace cinco años, cuando abrimos, había entre ocho y diez autos esperando aquí”, dijo Sarchet, que tiene una larga barba blanca al estilo de la Dinastía Pato. "Simplemente creo que la gente no tiene dinero para gastar como antes".

Tire Town vendería la ubicación de Picayune a finales de año, pero por ahora estaba entrando en su período lento, cuando el clima frío mantiene a la gente dentro y lejos de las tiendas de neumáticos, y cuando Tire Town apenas alcanza el punto de equilibrio. Para empeorar las cosas, la cadena de suministro finalmente se había abierto. Si bien eso podría parecer una bendición, las tiendas se vieron repentinamente inundadas de neumáticos pedidos en la primavera.

Normalmente, cuando las empresas se ven atrapadas con demasiada oferta, los precios bajan. Pero para productos como los neumáticos, ese principio no siempre se cumple. Todo esto se remonta a que los neumáticos son una “compra a regañadientes”. A diferencia de los refrigeradores, los teléfonos inteligentes o los automóviles, es difícil atraer a los clientes para que mejoren sus neumáticos.

La dinámica que se observa en esta pequeña cadena de neumáticos es quizás un microcosmos de la economía en general: los precios parecen mantenerse también para otros productos. Los minoristas se han quejado de tener demasiado inventario y poco espacio de almacenamiento. Esto ha resultado en pedidos de fábrica más lentos, lo que ha provocado que las tarifas de envío marítimo vuelvan a la normalidad. Pero muchas empresas se han quedado atrapadas en contratos más altos negociados durante la crisis de la cadena de suministro, y las ventas se mantienen a la altura de la oferta. De modo que los ahorros esperados no han llegado a la economía.

Y no ha llegado a clientes como Brown. Su “compra a regañadientes” estaba llegando a su fin. Williams llamó a Brown para informarle que su auto estaba listo y que la tienda cerraría pronto.

"Ella dijo que estaba en camino", le dijo Williams a Sarchet.

"Entonces, ¿todos los demás han contestado?" preguntó.

"Um-hmm".

La puerta se abrió. El conductor de una Ford Bronco modelo 1995 quería saber si el taller tenía una batería de automóvil interestatal. Pasaron varios minutos y otro cliente necesitaba un cambio de aceite.

Alrededor de las 11:30 a. m., Brown entró y se acercó al mostrador.

“$346,50”, dijo Williams.

Los neumáticos en sí costaron poco más de 250 dólares. El precio del trabajo de Cantú instalando los neumáticos fue de unos 40 dólares, más 15,99 dólares para cambiar los vástagos de las válvulas de los sensores de presión de los neumáticos. Había una tarifa de $10 por suministros de la tienda, un par de pequeñas tarifas por eliminación y $22,54 en impuestos.

“Sólo tengo que cambiar el dinero”, dijo Brown, levantando su teléfono para transferir los fondos. “Trato de guardarlo en mi cuenta de ahorros para no tocarlo”.

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Después de que Williams pasó su tarjeta, Brown salió para ver sus llantas nuevas. Habían viajado más de 10.000 millas desde una fábrica en Vietnam hasta la tienda en Picayune. Habían atravesado una pandemia, un mercado de materias primas volátil, un auge del gasto de los consumidores, una guerra comercial, una crisis de la cadena de suministro y una escasez de mano de obra. Ahora estaban sentados en el eje trasero de su Rogue, listos para hacer lo que estaban destinados a hacer.

Brown puso en marcha el motor y puso su todoterreno en marcha. Ahora se sentía segura de que ella y su hijo podrían viajar por las carreteras de forma segura. Pero, sin duda, le esperan obstáculos mientras navega por un mundo en el que los precios más altos se han convertido en la norma y las empresas luchan por mantener sus nuevos márgenes de beneficio.

Los neumáticos rodaron por el estacionamiento mientras ella conducía hacia la salida. Giró a la derecha y aceleró hacia la interestatal.

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Michael Grabell es editor senior de ProPublica. Grabell ha escrito anteriormente sobre cuestiones económicas, trabajo, inmigración y comercio. Es dos veces finalista del Premio Pulitzer.