Los aviones corporativos no tienen lugar en la playa

Jul 21, 2023

3M Co. está poniendo en tierra sus operaciones de aviones corporativos. Eso es más un reflejo de las continuas luchas del fabricante de Post-it que una declaración sobre un mercado de aviones ejecutivos que floreció durante la pandemia y sigue en auge. Pero el replanteamiento pone de relieve una antigua objeción en materia de gobierno corporativo: ¿cuándo es apropiado que el director ejecutivo tome el avión de la empresa de vacaciones?

Bajo el manto del compromiso del CEO Mike Roman a principios de este año de tomar "una mirada más profunda a todo lo que hacemos", 3M ha anunciado 8.500 recortes de empleos y un programa de reestructuración destinado a reducir el inflado centro corporativo de la compañía, simplificar su cadena de suministro y su huella geográfica y alinear mejor sus negocios con los clientes. Como parte de este esfuerzo de reducción de costos, 3M está saliendo de sus “operaciones de aviación y de nuestro centro de conferencias en el norte de Minnesota”, dijo el director financiero de 3M, Monish Patolawala, en una llamada el mes pasado para discutir los resultados del segundo trimestre de la compañía. El “centro de conferencias” evoca imágenes de un edificio único y aburrido, pero esto se parece más a un retiro corporativo que se asienta en aproximadamente 680 acres y, según se informa, incluye cabañas para huéspedes, senderos para montar a caballo y un estanque para pescar. Un portavoz dijo que la salida de las operaciones de aviación incluye el uso de aviones operados por 3M y que la compañía está actualizando sus políticas en consecuencia. Se negó a dar más detalles.

3M ha exigido a su director ejecutivo que utilice aviones de la empresa tanto para viajes de negocios como personales por razones de seguridad desde al menos 2014, según un análisis de sus presentaciones anuales de poderes. En aquel momento, la empresa estaba dirigida por Inge Thulin. A su predecesor, George Buckley, se le “permitió” utilizar aviones propiedad de 3M para viajes personales, “junto con miembros de su familia e invitados”, según la presentación de la compañía correspondiente a 2011. La política actual de 3M también permite que la esposa del CEO y otras personas Los invitados lo acompañan en vuelos personales. Roman se convirtió en director ejecutivo en 2018. Su uso personal de los aviones 3M le costó a la empresa 199.422 dólares en 2022, aunque esta medida solo capta el “costo incremental”, que incluye combustible, tarifas de aterrizaje y estacionamiento, preparación del viaje y catering a bordo. La compensación total de Roman en 2022 fue de 14 millones de dólares.

El valor de mercado de 3M se ha reducido en más de 50 mil millones de dólares durante el mandato de Roman, a medida que los problemas legales heredados llegaron a un punto crítico y la compañía tuvo un desempeño operativo mediocre marcado por una serie de recortes en las previsiones de ganancias. 3M anunció en junio un acuerdo para pagar hasta 12.500 millones de dólares durante 13 años para resolver reclamaciones de sustancias perfluoroalquiladas (PFAS) fabricadas por la empresa que contaminaban los suministros de agua potable. Estas sustancias se conocen como “sustancias químicas eternas” porque se descomponen lentamente en el medio ambiente y pueden acumularse en el cuerpo y causar problemas de salud. El analista de Barclays Plc, Julian Mitchell, estima que 3M enfrenta 24 mil millones de dólares adicionales en pasivos entre una exposición adicional pendiente a PFAS y un litigio separado sobre tapones para los oídos vendidos al ejército estadounidense que, según los veteranos, eran defectuosos. El actual impulso de reestructuración es el último de una tendencia actual de programas de “racionalización” que 3M ha anunciado desde 2019. En todo caso, es sorprendente que los aviones corporativos y el centro de conferencias no hayan pasado antes por el cuchillo de reducción de costos.

Pero incluso cuando las tasas de interés aumentan y las preocupaciones económicas continúan agudizándose, la mayoría de las grandes empresas están comprando, no vendiendo, aviones privados. Los pedidos del avión Gulfstream de General Dynamics Corp. han seguido creciendo más rápido de lo que la compañía puede entregar los aviones. A partir del segundo trimestre, hay más aviones Gulfstream en cartera que en cualquier otro momento en más de una década. Las grandes corporaciones en Estados Unidos fueron la mayor fuente de actividad "vibrante" en el período más reciente, y los pedidos de Medio Oriente y Asia contribuyeron en menor medida, dijo la directora ejecutiva de General Dynamics, Phebe Novakovic, en una llamada para discutir los resultados de la compañía. "Son realmente las empresas Fortune 500 las que realmente están impulsando la demanda", afirmó. "Estos son clientes establecidos desde hace mucho tiempo, así como nuevos clientes de Fortune 500".

Textron Inc., que fabrica aviones Cessna y Beechcraft, dijo que su cartera de pedidos de aviación se expandió en 350 millones de dólares a 6.800 millones de dólares en el segundo trimestre. "Seguimos estando muy contentos con el comportamiento del mercado en términos de demanda y precios", dijo el director ejecutivo Scott Donnelly en la conferencia telefónica sobre resultados de la compañía. Los precios de los nuevos aviones están superando la inflación y el lastre de las ineficiencias de la cadena de suministro, aunque las presiones sobre los costos aún persisten, dijo. Bombardier Inc. no informó cancelaciones en el segundo trimestre y su entrada de pedidos en la primera mitad del año coincidió aproximadamente con sus envíos. La actividad de los aviones comerciales en América del Norte en 2023 tiene una tendencia un 6% inferior a los niveles del año pasado hasta el 30 de julio, pero ha aumentado un 18% en comparación con los niveles prepandémicos, según datos de WingX, una empresa de consultoría y datos de aviación. "Dadas las preocupaciones sobre una posible desaceleración de los negocios, las señales hasta la fecha son que estamos viendo una estabilización del mercado en lugar de una caída", escribió en una nota el analista de Vertical Research, Rob Stallard.

3M está lejos de ser la primera compañía en decidir que los aviones corporativos son una extravagancia innecesaria en tiempos de agitación. General Electric Co., que fabrica motores a reacción, cerró su departamento de aviación corporativa en 2017 y comenzó a vender su flota mientras John Flannery, el director ejecutivo en ese momento, enfrentaba un grave problema de flujo de caja. La compañía descartó su política de exigir que el director ejecutivo utilizara aviones de la empresa y dijo que, en cambio, los ejecutivos volarían en vuelos comerciales o fletados. GE también puso fin a una práctica del ex CEO Jeff Immelt de tener un avión vacío de respaldo siguiendo al jet corporativo del alto ejecutivo en algunos viajes. Hoy en día, GE permite a ciertos ejecutivos utilizar aviones corporativos alquilados para uso personal, pero en la medida en que los miembros del equipo directivo lo hicieron en 2022, reembolsaron a la empresa tarifas suficientes para cubrir el costo variable, aparte de ciertos incrementos como el catering, según la presentación de poder más reciente. El director ejecutivo Larry Culp no facturó a GE por el uso personal de los aviones de la empresa el año pasado, según muestra el documento.

Deere & Co. y Boeing Co. se encuentran entre las que todavía exigen a sus directores ejecutivos que utilicen aviones corporativos para viajes personales y de negocios por razones de seguridad. Esto es un poco extraño en el caso de Boeing, ya que la política parece implicar que no es seguro para los ejecutivos de Fortune 500 volar con sus clientes de aerolíneas comerciales, aunque la compañía también tiene un gran negocio de defensa. Probablemente sería extraño que el fabricante de aviones no tuviera aviones corporativos en absoluto, pero, según se informa, Boeing se separó de un megayate de lujo que utilizó para cenar y tomar vino con clientes potenciales después de que los efectos combinados de la crisis del 737 Max y la pandemia lo abandonaran. con más de 50 mil millones de dólares de deuda.

Honeywell International Inc., otro proveedor aeroespacial, también exige que su director ejecutivo utilice aviones de la empresa para viajes personales, aunque esto puede no aplicarse en determinadas situaciones y permite que otros altos ejecutivos utilicen los aviones si el director ejecutivo lo aprueba. Rockwell Automation Inc. generalmente prohíbe el uso personal de los aviones de su empresa, con algunas excepciones, mientras que Eaton Corp. no exige que el director ejecutivo utilice aviones corporativos para viajes personales, pero sí lo permite. Railroad CSX Corp. limitó el uso personal de aviones de la compañía por parte de su director ejecutivo a 175.000 dólares anuales en respuesta a la “preocupación expresada por algunas partes interesadas” después del escaso apoyo a su propuesta de decisión sobre el pago en la reunión anual de 2022. Todas las políticas se describen en las presentaciones de poder más recientes de las empresas. La flota de ocho aviones corporativos de Emerson Electric Co., más un helicóptero, atrajo la atención del inversor activista DE Shaw & Co. en 2019. Bajo la dirección del director ejecutivo Lal Karsanbhai, la empresa ha reducido sus operaciones aéreas a tres aviones y ya no exige que el director ejecutivo utilice los aviones para todos los viajes. "Era importante cambiar la política", dijo Karsanbhai en una entrevista. "No creo que la junta directiva deba exigir que el director ejecutivo vuele el avión por motivos no corporativos". Está tomando un vuelo comercial para su próximo viaje personal. Oficialmente, según su presentación de poder, se “alienta” al director ejecutivo de Emerson a utilizar aviones de la compañía para viajes personales, y el jefe de seguridad debe revisar cualquier plan para volar comercialmente. El director ejecutivo reembolsa a la empresa los viajes aéreos personales al 400% de la tarifa estándar.

Leer más: Emerson está atrapado en el pasado. Pregúntele a su nuevo director ejecutivo.

Tiene sentido que Emerson siga teniendo aviones corporativos porque "son una máquina del tiempo productiva" y los ejecutivos no pueden volar a todos los lugares a los que necesitan ir comercialmente, dijo Karsanbhai. Algunas de las fábricas de la compañía están en pueblos pequeños y el aeropuerto de St. Louis, la ciudad natal de Emerson, no es conocido por su variedad de vuelos disponibles. Pero Emerson está siendo más exigente acerca de cuándo los ejecutivos usan los aviones y es más probable que utilice alternativas comerciales para viajes a Europa y Asia, dijo.

Dejando a un lado el auge de las ventas de aviones de negocios, esta es la dirección en la que todas las empresas industriales deberían moverse en lo que respecta al uso de aviones corporativos. No me queda claro por qué es necesario que la gran mayoría de los directores ejecutivos tengan acceso gratuito al avión de la empresa para sus vacaciones. Culp de GE y Karsanbhai de Emerson no parecen estar sufriendo problemas de productividad como resultado de repensar este beneficio. Según se informa, los viajes del director ejecutivo de Goldman Sachs Group Inc., David Solomon, en los aviones de la compañía han provocado quejas internas, pero la política oficial del banco es limitar el uso personal de sus aviones por parte de los altos ejecutivos y exigir el reembolso. Presumiblemente, si los directores ejecutivos de Goldman Sachs, GE y Emerson pueden pagar el uso de su avión personal o encontrar transporte alternativo, entonces los directores ejecutivos de otras empresas, bien remunerados, también podrán hacerlo.

No debería ser necesaria una crisis para que las empresas sean más juiciosas sobre cómo sus ejecutivos utilizan los aviones corporativos. Voluntariamente o no, 3M parece haber tropezado al actualizar una política de uso de aviones corporativos que parece anticuada.

Cita de la semana

“Estos días tengo que dormir con un ojo abierto cuando se trata del entorno económico. Hay muchas señales contradictorias. … ¿Podemos superar una recesión y seguir invirtiendo en seguridad y asequibilidad energética o en fuentes de energía transitorias y renovables, ciencias biológicas y nearshoring? Hasta ahora la respuesta es sí”. — Lal Karsanbhai, director ejecutivo de Emerson Electric Co.

Emerson informó esta semana resultados mejores de lo esperado para el trimestre finalizado en junio y elevó sus perspectivas de crecimiento y ganancias para todo el año. La compañía mantuvo su pronóstico de un crecimiento de pedidos de medio dígito durante el año fiscal 2023, pero las reservas crecieron solo un 3% en el trimestre en comparación con las del período del año anterior en medio de una caída en la demanda de los clientes de fabricación discreta. Este tipo de producción se ocupa de artículos distintos, como productos de consumo como muebles o automóviles, en una línea de montaje de una fábrica, mientras que la automatización de procesos se centra en productos producidos en lotes, como productos químicos o derivados del petróleo. Lo que comenzó como una debilidad principalmente en los mercados automovilísticos y de embalaje de Alemania en el trimestre anterior se amplió “significativamente” con debilidad también en Estados Unidos y Asia, arrastrando a la baja los pedidos de automatización discretos en un porcentaje alto de un solo dígito, dijo Karsanbhai en una entrevista. "Es una cuestión de demanda en este momento", dijo.

Pero es por eso que es útil que las empresas no pongan todos sus huevos en la misma canasta. Emerson espera un crecimiento de las ventas de dos dígitos en sus negocios de automatización híbrida y de procesos para el año fiscal 2023 en medio de una fuerte actividad inversora en sostenibilidad y fuentes de energía alternativas. La compañía destacó un embudo de proyectos potenciales de casi 10 mil millones de dólares que está persiguiendo en los próximos años, con las mayores oportunidades en la descarbonización y la transición energética, incluida la captura de carbono, el GNL, el hidrógeno y las energías renovables. Para obtener más opiniones sobre el estado de la economía industrial por parte de los directores ejecutivos de las industrias siderúrgica, ferroviaria, química, de automatización de fábricas y de equipos eléctricos, consulte el boletín informativo adicional de principios de esta semana.

Curiosamente, las conversaciones sobre nearshoring y reshoring que Emerson está teniendo con los clientes se concentran más en las ciencias biológicas y los mercados de metales y minería. “Para Emerson, en realidad se trata de la medicina y las lecciones aprendidas sobre la disponibilidad de cosas como vacunas durante la pandemia. Los países quedaron atrapados y no quieren que eso vuelva a suceder”, dijo Karsanbhai. “Fui a Australia durante el trimestre. Normalmente, cuando voy a Australia, hablo de la transición energética, la sostenibilidad y la minería. Mi primera reunión fue con un consorcio de entidades de ciencias de la vida. Si bien ninguna cantidad de voluntad política puede mover una mina de materiales clave para baterías de vehículos eléctricos, como el litio, no hay razón para que los componentes de procesamiento de la cadena de suministro deban permanecer concentrados en China. Las empresas están empezando a trasladar las capacidades de producción y refinación de litio a lugares como Estados Unidos y Australia y están utilizando equipos de automatización de Emerson para hacer esta transición más eficiente, afirmó Karsanbhai. Esto añade otra capa para comprender cómo se ve realmente el fenómeno de la relocalización en la práctica. No se trata necesariamente de que Nike Inc. establezca una fábrica en Estados Unidos para sus zapatos.

Acuerdos, activistas y gobierno corporativo

Yellow Corp., una empresa de transporte de 99 años, dijo a los trabajadores que cerrará y planea declararse en quiebra, según el sindicato Teamsters. El colapso de Yellow estuvo sellado por una combinación fatal de demasiada deuda y una serie de adquisiciones que no se integraron adecuadamente. La empresa demandó a los Teamsters a finales de junio por bloquear cambios operativos, mientras que el sindicato, que representa a unos 22.000 trabajadores amarillos de una plantilla total de 30.000, amenazó con hacer una huelga en julio después de que la empresa se retrasara en el pago de las prestaciones. Las tensas relaciones potencialmente aceleraron la retirada de un transportista. El Departamento del Tesoro tiene aproximadamente una participación del 30% en Yellow, y la administración Trump aprobó un controvertido préstamo de 700 millones de dólares al especialista en cargas parciales en 2020. La participación accionaria corre el riesgo de desaparecer en una posible quiebra, y es No está claro cuánto se le reembolsará al gobierno por su préstamo. Los empleados de Teamsters esperan verse absorbidos en un mercado laboral todavía relativamente ajustado, aunque es posible que no puedan conseguir trabajos de transporte con el tipo de horarios que tenían en Yellow. En cuanto al mercado de transporte de mercancías en su conjunto, la eliminación de la capacidad de Yellow debería ayudar a establecer un piso en los precios mientras la industria con exceso de oferta lucha por reiniciarse después de un aumento en la demanda de bienes físicos durante la pandemia.

El negocio de aviónica de L3Harris Technologies Inc. ha atraído la atención de GE, TransDigm Group Inc. y CVC Capital Partners, entre otros, informó Bloomberg News, citando personas con conocimiento del asunto. Según se informa, el negocio podría valorarse en alrededor de mil millones de dólares y la fecha límite de presentación de ofertas es a mediados de agosto. Un acuerdo se sumaría a una floreciente tendencia de intercambio de activos aeroespaciales, ya que Safran SA acordó el mes pasado comprar un negocio de control y actuación de vuelo de RTX Corp. por 1.800 millones de dólares. Ball Corp. también está explorando opciones para su negocio aeroespacial. Mientras tanto, Goodyear Tire & Rubber Co. anunció una revisión de alternativas estratégicas el mes pasado como parte de un acuerdo con el inversionista activista Elliott Investment Management. La empresa tiene un negocio de neumáticos de aviación que podría encajar mejor en una empresa de repuestos aeroespacial más grande. En otras noticias relacionadas, la empresa de servicios de jets privados Volato se hará pública mediante una fusión con una empresa de adquisición con fines especiales en una transacción que valora la entidad combinada en 261 millones de dólares.

Siemens Energy AG todavía está intentando llegar al fondo de los problemas de calidad de sus turbinas eólicas. La compañía está tratando de retrasar las entregas desde su plataforma 5.X hasta siete meses para contener las consecuencias mientras evalúa si los problemas provienen de la cadena de suministro o del diseño en sí, informó Bloomberg News, citando a personas familiarizadas con el asunto. Siemens Energy dijo en junio que estaba descartando su guía de ganancias anuales y advirtió que el costo de investigar y reparar las fallas de las turbinas probablemente exceda los mil millones de euros (1,1 mil millones de dólares). Está previsto que la empresa informe sus resultados del tercer trimestre la próxima semana. RB Global Inc., la compañía anteriormente conocida como Ritchie Bros. Auctioneers Inc., está pasando por un drama... otra vez. El subastador de equipos industriales luchó y ganó una polémica batalla para reunir suficiente apoyo de los accionistas para su adquisición del concesionario de automóviles chatarra IAA Inc., que finalmente cerró a principios de este año. Pero la compañía anunció esta semana que la defensora de ese esfuerzo, la directora ejecutiva Ann Fandozzi, será reemplazada después de un desacuerdo sobre la compensación. Jim Kessler, director de operaciones de RB Global, asumirá el cargo y también dejará el director financiero, Eric Jacobs. RB Global dice que Fandozzi exigió grandes subvenciones de capital por adelantado para ella y otros ejecutivos. Fandozzi dijo que la junta asumió ciertos compromisos de compensación antes de la adquisición de la IAA que ella estaba tratando de que se cumplieran. Tanto ella como Jacobs dijeron que no renunciaron. En una palabra, esto parece complicado y normalmente no es ideal cuando una empresa intenta integrar la mayor adquisición de su historia.

Lectura adicional

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Esta columna no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios.

Brooke Sutherland es columnista de opinión de Bloomberg que cubre acuerdos y empresas industriales. Ex reportera de fusiones y adquisiciones de Bloomberg News, escribe el boletín Industrial Strength.

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